Moteur 1FZ-FE et 1FZ-F : le 4,5 L 24 soupapes des Land Cruiser FZJ80 et série 70

Le moteur 1FZ-FE est le dernier grand six cylindres en ligne essence de Toyota pour le Land Cruiser. Avec ses 4,5 litres, ses 24 soupapes et sa puissance d’environ 210 ch, il a transformé le Land Cruiser essence : plus rapide sur route, plus souple, tout en gardant la robustesse de ses ancêtres. On le trouve sous le capot des FZJ80, des FZJ70, FZJ73 et FZJ75, du Lexus LX450 et du FZJ105.

Nous importons régulièrement des FZJ colombiens en 4,5 L essence. Voici notre guide du 1FZ : histoire, caractéristiques, qualités, points à surveiller et véhicules équipés.

L’histoire du moteur 1FZ-FE

Au début des années 1990, Toyota lance la série 80 avec le 3F-E de 4,0 L, un moteur à culbuteurs hérité des années 1980. Il devient vite évident que ce grand break mérite davantage. En 1992, Toyota présente le 1FZ-FE, un tout nouveau six cylindres en ligne : double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre et injection électronique. Le FJ80 devient alors le FZJ80, avec un gain de puissance d’environ 60 ch.

Le nouveau moteur est ensuite décliné sur la série 70 essence, dans une version à carburateur appelée 1FZ-F sur certains marchés, puis en injection. Il équipera aussi le Lexus LX450 (1995-1997) et le Land Cruiser FZJ105 de la série 100, jusqu’à la fin des années 2000. Il a même servi sur des chariots élévateurs Toyota, preuve de son endurance. Pour situer le 1FZ parmi les autres mécaniques, voyez notre panorama des moteurs Land Cruiser.

Fiche technique du 1FZ-FE et du 1FZ-F

Le 1FZ repose sur un bloc en fonte et une culasse en aluminium. Ses arbres à cames, entraînés par une chaîne de distribution, commandent des soupapes disposées selon un angle étroit, un choix fait pour favoriser le couple et la sobriété plutôt que les hauts régimes.

Une version révisée du 1FZ-FE, montée sur la série 100 à partir de 1998, gagne encore en puissance grâce à une culasse et des pistons retravaillés. Les chiffres ci-dessus concernent la version d’origine, celle des FZJ80 et des séries 70 des années 1990.

Le 1FZ-F, la version à carburateur

On parle surtout du 1FZ-FE, mais son frère à carburateur, le 1FZ-F, mérite qu’on s’y arrête. Il partage le même bloc de 4,5 L, la même culasse à double arbre à cames et 24 soupapes, la même chaîne de distribution. Seule l’alimentation change : un carburateur à la place de l’injection électronique, avec un allumage plus simple. Résultat : environ 190 ch au lieu de 210, et un couple très proche, de l’ordre de 360 N·m un peu plus bas dans les tours.

Toyota l’a monté sur la série 70 essence destinée aux marchés où la simplicité primait : Amérique latine, Moyen-Orient, Afrique, Australie selon les versions. C’est le cas de la plupart des FZJ73 4.5, FZJ70 et FZJ75 assemblés en Colombie au milieu des années 1990 ; d’après les passionnés, l’injection n’y est arrivée qu’à la fin de la décennie, vers 1998-1999.

En pratique, la différence au volant est modeste : les deux moteurs sont souples et puissants pour des Land Cruiser de cette époque. Le 1FZ-F a même un argument de poids pour les voyageurs au long cours : il se règle et se répare avec des outils simples. Les points de fiabilité décrits plus bas (joint de culasse, refroidissement) valent pour les deux versions.

Pourquoi le 1FZ-FE est si apprécié

Le 1FZ-FE a conquis les amateurs de Land Cruiser pour plusieurs raisons :

• De la puissance utile : avec environ 210 ch, un FZJ80 de plus de deux tonnes suit la circulation moderne, double sans stress et grimpe les cols chargé. Un FZJ73 plus léger devient franchement vif.
• La douceur d’un six cylindres en ligne : le moteur est naturellement équilibré, silencieux et souple, même à bas régime.
• Une construction solide : bloc en fonte, chaîne de distribution, pièces largement dimensionnées. Beaucoup de 1FZ-FE dépassent les 300 000 km avec un entretien suivi.
• Une électronique simple : l’injection reste basique par rapport aux moteurs actuels, et les pièces sont faciles à trouver.

Comparé au 2F des FJ40, le 1FZ-FE est un tout autre monde : plus moderne et bien plus puissant, mais un peu plus complexe. Si vous hésitez entre les deux, lisez notre article sur le moteur Toyota 2F.

Fiabilité du 1FZ-FE et points à surveiller

La fiabilité du 1FZ-FE est excellente dans l’ensemble, mais ce moteur a quelques points faibles bien documentés par les passionnés. Nous les vérifions systématiquement avant de proposer un véhicule.

Le joint de culasse

C’est le défaut le plus connu. Le joint de culasse du 1FZ-FE peut lâcher, surtout sur les premières années de production (environ 1993 à 1995), sur les moteurs très kilométrés et sur ceux qui ont surchauffé. Les signes d’alerte : baisse inexpliquée du niveau de liquide de refroidissement, fumée blanche à l’échappement, huile d’aspect laiteux, montée de température. Le remplacement est une intervention lourde mais bien connue des spécialistes.

Le refroidissement

Pour protéger le joint de culasse, le circuit de refroidissement doit être irréprochable : radiateur propre, pompe à eau sans fuite, thermostat, ventilateur à viscocoupleur, bouchon de radiateur et durites en bon état. C’est le meilleur investissement pour la longévité d’un 1FZ-FE.

Les sondes et l’allumage

Avec les années, les sondes (température, position du papillon, oxygène selon les marchés) et les éléments d’allumage peuvent fatiguer : ralenti irrégulier, consommation en hausse, à-coups. Rien de grave, mais il faut un diagnostic sérieux.

La distribution et les fuites

La chaîne de distribution pose rarement problème, mais un bruit de claquement au démarrage peut signaler un tendeur ou un guide fatigué. On surveille aussi les fuites d’huile classiques : couvre-culbuteurs, carter de distribution, joints de vilebrequin.

L’entretien conseillé

Un 1FZ-FE bien entretenu est un moteur très endurant. Voici les postes qui comptent le plus :

Le geste le plus important reste le plus simple : surveiller la jauge de température. Au moindre signe de surchauffe, il faut s’arrêter et chercher la cause, car c’est la chaleur qui fatigue le joint de culasse.

Les Land Cruiser équipés du 1FZ

Le 1FZ a équipé plusieurs générations de Land Cruiser essence pendant une quinzaine d’années. Son caractère change un peu selon le véhicule : souple et routier dans un FZJ80 de plus de deux tonnes, nettement plus vif dans un FZJ73 à empattement moyen, plus léger et plus compact.

• FZJ80 (série 80, à partir de 1992) : le grand break, en 1FZ-FE ou en 1FZ-F à carburateur selon les marchés (comme en Colombie), surnommé « Burbuja » en Colombie. Voir notre article sur la série 80.
• FZJ70, FZJ73, FZJ75, FZJ78, FZJ79 (série 70) : en 1FZ-F à carburateur ou en 1FZ-FE selon les marchés et les années. Voir notre article sur la série 70.
• Lexus LX450 (1995-1997) : version luxueuse du FZJ80 pour le marché américain.
• FZJ105 (série 100) : la version à essieux rigides de la série 100, en 1FZ-FE.

Nos FZJ colombiens en 4,5 L essence

En Colombie, la série 70 a été assemblée localement par SOFASA à Envigado, dans la région d’Antioquia, de 1993 à 2008. C’est pourquoi on y trouve de nombreux FZJ73 4.5, FZJ70 et FZJ75 en essence, ainsi que des FZJ80, la fameuse « Burbuja ». Ces véhicules ont souvent servi dans les fermes et les régions de montagne, avec un entretien simple mais régulier.

Nos 4,5 L essence colombiens de 1994 à 1996 — FZJ70, FZJ73, FZJ75 et FZJ80 — ont le 1FZ-F à carburateur : l’injection 1FZ-FE n’est arrivée sur ce marché que plus tard, à la fin des années 1990. Dans tous les cas, nous indiquons dans nos annonces la motorisation réellement montée, contrôlée sur place. Nos FZJ70, FZJ73 et FZJ75 de 1994 à 1996 sont proposés entre 32 300 et 35 800 € rendus en France, nos FZJ80 entre 32 000 et 34 900 €. Pour comparer les budgets, consultez notre article sur le prix d’un Land Cruiser ancien.

Conduire un FZJ en 4,5 L

Au volant, la différence avec un FJ40 ou un FJ60 saute aux yeux. Le Land Cruiser 4.5 essence démarre franchement, monte en régime sans forcer et garde de la réserve pour doubler ou grimper une longue côte chargé. Sur autoroute, un FZJ80 ou un FZJ73 croise tranquillement à la vitesse de la circulation, ce qui en fait d’excellents compagnons de voyage. En tout-terrain, le couple disponible dès les bas régimes et la souplesse du six cylindres permettent d’avancer lentement et en douceur sur les passages délicats.

La contrepartie, c’est la consommation : un gros moteur essence dans un véhicule lourd, cela se paie à la pompe. Pour un usage de loisir et de voyage, la plupart de nos clients estiment que le plaisir et la tranquillité mécanique valent largement ce coût.

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